“咚！咚！咚……”锤击钢管桩的巨响回荡在湛江湾，由中交一航局五公司承建的湛江港东海岛-液体散货码头工程第758根钢管桩经过1056次落锤成功插入海底。至此，钢管桩施工全部告竣，制约工程施工进展的关键难题得以突破。项目经理向德一直紧蹙的眉头也终于舒展开来。

该项目位于湛江东海岛北部，拟建4个液体散货泊位，泊位总长1469米，建成后将为消费品和交通等增长型行业提供支持，促进区域协调发展，加快构建广东“一核一带一区”区域发展格局。码头平台为高桩墩式结构，沉桩施工作为第一道工序，需要打设758根65米左右钢管桩。

自驻场伊始，项目团队就将全部精力投入到钢管桩沉桩这第一道难关。然而在对设计单位提供的地质情况细致研究后，项目团队发现4号码头后方区域水位最浅处仅2米，无法满足打桩船和运桩船的施工条件。面对棘手问题，项目团队随即开展头脑风暴。“我们可以进行乘潮作业，涨潮时就能达到船舶所需的水位了。”话音刚落，立刻有人反驳：“乘潮施工每天仅有3小时满足作业条件，这样恐怕不能按期完工。”“不如进行开挖疏浚，将‘浅水区’变成‘深水区’”，向德的提议得到了众人赞同。“深水区”的打造，大大提高了打桩船的作业时间和沉桩效率。看着点点亮黄的桩基不断增多，向德脸上洋溢着笑容。

可就在大家都以为沉桩任务可以顺利进行的时候，难题又来了。在系缆墩施工水域准备打设K1-X1钢管桩时，打桩船船体前面突出的“象鼻梁”与高出水面的K1-X2桩会造成碰撞，导致打桩船无法摆位到设计位置。原来，由于水底地形结构起伏不平，项目设计大斜率桩数量较多，密排桩之间的净距大多在3米至6米之间，并且钢管桩的扭角复杂多变，数百个相邻桩扭角存在差异，就会导致在打设完一个桩后，在打设相邻桩重新调整船舶摆位过程中，已经打设的桩与“象鼻梁”处于同一高度，成为“阻碍桩”。

就在施工一度陷入僵局时，项目总工崔云亮提出建议：“我们可以利用潮水与打桩船的同步涨落，趁着涨潮时“象鼻梁”高过‘阻碍桩’桩顶再施工，不就没有妨碍了吗？”一语惊醒梦中人，工程部长孔令辉随即根据现有图纸及复测数据复刻出施工区的模型图，模拟沉桩作业，这样就能够直观看出打桩船“象鼻梁”对哪根桩有影响，哪根桩没有影响，技术团队通过对沉桩顺序的调整，将一个个“阻碍桩”被“排雷”掉，工程进度随之慢慢赶了上来。

为了控制沉桩正位率，项目部还采用了“GPS+全站仪”双控定位方式，除了打桩船上配备GPS打桩定位系统外，陆地还设有2台全站仪进行校核，能够实测出船载GPS施打钢管桩的真实误差，从而对打桩船进行实时调整，相当于给沉桩精度上了“两重保险”。

在项目部合理安排、精心策划下，一根根“定海神针”不断地被沉入海底。钢管桩打设结束后，经桩位核验，所有桩位和标高的偏差值全部符合设计要求，I类桩比例达到100%，获得了监理与业主的好评。

“我们一直坚信，付出定能换来回报。终有一天，我们会看到码头横卧海湾，与落日朝霞交相辉映的景象。”向德憧憬道。（文/图 李国庆）